EL TREN COMO NEGOCIO. ¡¡¡BASTA!!!
RECUPEREMOS EL TREN.
EL TREN ES NUESTRO!!!
Que importancia tiene el ferrocarril en nuestro país en estos tiempos? Es la pregunta que responderemos en esta nota tratando de explicar el titulo de la nota: “el tren como negocio”. Definición que caracteriza el tren de nuestros días.
En la notas anteriores pudimos comprobar que el ferrocarril es el medio de transporte mas seguro, económico, menos contaminante, que mas personas puede trasladar en un viaje, que utiliza sus propios recursos entre otras ventajas como pueden ser por ejemplo los trenes aguateros que llevaban agua a pueblos donde había sequía, el tren del auxilio allá por 1915 cuando desde Bahía Blanca se fleto un tren para salvar de una inundación a poblados de Neuquén. La incomunicación que hoy tiene la ciudad de Tartagal no seria tal si corriera el tren en la provincia de Salta. Y así podríamos enumerar las ventajas que tiene el tren por sobre los demás transportes. Lo vital lógico son los costos y la integridad que produce a su paso el tren.
Esta concepción del tren no tiene lugar en Argentina desde hace muchos años. Como pudimos leer en las notas anteriores fue desde el estado que se destruyo con paciencia y consecuencia la estructura ferroviaria para llegar a la liquidación total en los años 90’. Hoy no podemos decir que Argentina tenga ferrocarriles por que no se puede denominar a unos cuantos ramales urbanos y dos o tres trenes al interior una red ferroviaria. La corrida de algunos trenes sueltos hoy tiene que ver más que nada con la concepción del tren como negocio y no como un medio de transporte integrador de una nación..
Cuando se dio lugar al capital privado no se mantuvo la red total para que se privatice el total de la red; solo se privilegio las redes urbanas (lo mas rentable) y los servicios de carga (negocio excepcional) lo demás quedo a la deriva queriendo que se hagan cargo las provincias excusa para justificar su cierre definitivo.en esos años se materializo la idea del tren como negocio. No era modernización, ni progreso lo que venia anunciando el poder, era: el tren es un negocio, avancemos sobre su cuerpo. Y así fue y así estamos hoy en transporte ferroviario.
El estado ni mantuvo la red más importante mas larga que es el ferrocarril Belgrano. El urbano se privatizo. El resto se cerró. Después por las deudas de favores el estado se lo regalo a la burocracia de la Unión Ferroviaria., para que realice algunos negocios, pero lógico que no se les ocurra modernizarlo, mejorarlo. Solo el negocio del tren era su lema. Y ahí esta la madeja del ovillo. Nadie de los que se hicieron cargo de los ramales tenia como idea la modernización, inversión, integridad de los ramales. Solo se separaron más los ramales cada uno a realizar su negocio. Subsidios, vaciamiento, robo de material rodante mediante la venta de vagones, maquinas y demás como chatarra. Lo único que reformaron las concesiones fueron algunas estaciones colocando en ellas locales de toda clase que perjudican la visión y el transito por el anden hasta en eso quieren ganar mas dinero las concesiones. ¿Y la historia de cada estación, su estética? Bien gracias!
Pero hay algo mas grave y creo que es lo central: el estado destruyo la industria ferrocarrilera, cerrando los talleres, se dejaron de construir vagones, rieles (ahora se los importa de España). Se crearon a manera de favor las cooperativas ferroviarias negocio de José Pedraza. Cooperativas que reparan (por decir alguna palabra) vagones y algunas maquinas para las concesiones urbanas que paga con precios inflados el estado. Todos hacen su negocio con el tren.Para mas datos sobre los sobreprecios se puede leer el libro el ferrocidio de Juan Carlos Cena.
Ni en los países centrales, panacea del capitalismo se privatizo la red como en nuestro país. En la mayoría de esos países el sistema férreo sigue siendo dirigido y coordinado por el estado mediante empresas ferroviarias nacionales como son los ejemplos de Francia, España, Alemania y todos los demás países incluido Japón. Puede ser y se da que el estado coordina con la industria férrea privada pero esta no le dice al estado lo que se debe hacer. Aca no solo se liquido Ferrocarriles Argentinos, sino que tampoco se creo una industria ferroviaria privada como se decía. Solo se vació toda su estructura que incluye el valioso material humano irrecuperable ya que se cortó la carrera ferroviaria mediante el cierre de los talleres. Solo se mantuvieron los urbanos y algunos para que las concesiones revisaran y reparan en forma ocasional los trenes. Por eso cuando se concesiónaron las redes ninguna empresa se quiso hacer cargo de los talleres ni de la construcción de unidades. Las concesiones no vinieron a modernizar el ferrocarril y el estado tampoco lo quería ni lo quiere. Todos los actores incluidos en el desmantelamiento férreo hicieron sus negocio, incluidas las entidades gremiales que gracias a su pacto entreguista y económico con el capital permitieron la liquidación de Ferrocarriles Argentinos... detrás lo que todo sabemos. Un país, un proyecto de nación sin ferrocarriles.
Argentina tiene el honor de estar en el listado de ser el país que líquido los ferrocarriles junto al Uruguay, Paraguay, Bolivia, Ecuador. La mayoría de los países desarrollados o subdesarrollados en los últimos 30 años han desarrollado a su manera el sistema ferroviario.
En Argentina se eligió ver al tren como negocio dándole lugar a las aves de rapiña para que terminen de comer de lo que quedaba del sistema ferroviario, destruido por el estado argentino en complicidad con los gremios, capital y sociedad.
Hoy vemos como este concepto de negocio que hay sobre el tren tiene consecuencias nefastas: sequía en el Chaco; ya no están los trenes aguateros, desastres naturales como en Tartagal ya no corre el tren por Salta y Jujuy que seria un socorro muy importante para ayudar a la población. Repito recordemos el tren del auxilio del año 1915 fletado por Artur Coleman jefe ferroviario de Bahía Blanca en ayuda de inundaciones en la provincia de Neuquén. El tren como negocio permite que aumenten los accidentes en las rutas ya que al mismo tiempo que se cerraron ramales se crearon empresas de ómnibus para el transporte de personas. Ómnibus que esta de más decir son trampas mortales. Se transporta menos personas en mas unidades complicando el trafico y demas.Recordemos que el caudal de personas que transporta un micro no se compara con el caudal de un tren.en todo aspecto se puede ver el concepto del tren como negocio de unos pocos que lucran con la ganancia segura de los trenes urbanos. Ni hablemos de los trenes de carga hoy funcionando como un negocio que explota a los productores aplicando sus precios. Las rutas estan llenas de camiones. Recordemos que una locomotora equivale en fuerza a 50 camiones. Vale decir que lo que cuesta hoy mantener a los trenes urbanos es mucho mayor que lo que le costaba al estado mantener mas de 30.000 Km. de vías. El negocio del tren es para las empresas y funcionarios ineptos y corruptos que están instalados en cada dependencia del estado. Coimas, robo, desmantelamiento, abandono, negocios son algunas palabras que describen al tren en estos tiempos.+
¿Que paso en otros países y en Argentina?
Mientras en los años 80’ y 90’ en argentina el estado y sus amigos del capital junto a la sociedad militaban en los medios y donde se pudiera para privatizar (era la excusa) había que buscar una linda palabra que este de moda. En el fondo el fin verdadero era cerrar la mayoría de los ramales y entregar el servicio de cargas que en la mayoría de los países es quien subsidia con su ganancia al ferrocarril urbano. Es imposible que un tren de carga de perdidas. Sobre todo en un país que baso su transporte en muchos años en el servicio ferroviario de cargas. El negocio venia con las empresas del neumático, automotrices, peajes, etc., había que llenar de autos, camiones, micros la rutas y calles de Argentina. El impacto económico y social que produciría el cierre del tren nunca importo. Nunca se debatio el serio problema económico, social y cultural que traería el cierre del ferrocarril. “…También había que calamar a la banca acreedora a través de la capitalización de la deuda externa –papeles desvalorizados- entregando empresas del estado rentables o sectores de estas, la “crema” del negocio, a operadores nacionales de esos intereses…” (intersindical ferroviaria)
Ya en el año 1959 se quería seriamente clausurar ramales en beneficio de la industria automotriz. Para eso desde el estado se usaba la misma treta que en los 90’; el déficit de los ferrocarriles.
Es muy interesante lo que escribió Ricardo M.Ortiz en una nota titulada “Ferrocarriles Argentinos” en una publicación de aquella época de la editorial conducta.
Ortiz se refiere en su nota a un documento que emitió el gobierno para justificar la aplicación del plan Larkin buscando cerrar ramales, dar el primer golpe mortal al ferrocarril. Plan ideado en los Estados Unidos para beneficiar de lleno a la industria del petróleo, automotrices y empresas del neumático.
Como decía mas arriba el tema central en 1959 era el supuesto déficit que dejaba el ferrocarril al estado Argentino. Para paliar el déficit había que cerrar ramales, despedir trabajadores y privatizar parte de la industria férrea. Lo mismo que en los años 90’. Hasta ahí es muy claro la campaña del gobierno. Ortiz en su acertada nota comienza escribiendo algo que muy pocos levantaron en los años 90’ para contrarrestar el cierre de los ramales férreos y es lo siguiente al referirse al documento del gobierno: “…el documento oficial omite expresar que en esta actividad, el del déficit es el régimen mas expandido en el mundo…” para luego agregar : “…esperamos que no produzca sorpresa alguna el expresar que de acuerdo a la información presentada al congreso panamericano de ferrocarriles en los años recientes también padecían los estragos del déficit en diversa medida, los ferrocarriles de México, Japón, Austria, Bélgica, España, Grecia, Portugal, Siria, India y adema que luchaban denodadamente por escapar de la permanente sumersión los ferrocarriles de Gran Bretaña, Francia y Alemania Occidental…”; sin palabras no? Y hablamos del año1959 casi 30 años antes se quería utilizar las mismas patrañas para avanzar sobre el ferrocarril. En esos años por la resistencia de los trabajadores del riel no se pudo avanzar en los deseos del estado, aunque se cerraron ramales y se fueron del ferrocarril unos cincuenta mil trabajadores con retiros voluntarios. Una pequeña practica de lo que vendría en los 90’.-
Ocupémonos del supuesto déficit, de lo que se hacia en otros países mientras en Argentina se planeaba disminuir la presencia férrea.
En la revista Mecánica Popular del mes de enero de 1976 se publica en su nota central un informe sobre los trenes del futuro es muy interesante poder saber que se hacia en otros países cuando acá ya estaba avanzada la idea de liquidar ferrocarriles argentinos mediante el vaciamiento, desinversion y abandono.
Parece ser que según la revista el año 1976 fue donde en muchos países se comenzó a estudiar o implementar cambios profundos en las redes férreas de cada lugar.
“… En Europa se esta estableciendo un sistema de líneas de alta velocidad de 3219km de extensión para satisfacer mejor las demandas de los pasajeros de trenes y también se están mejorando otras 14.000km…”.continua analizando velocidades de los distintos trenes “… El nuevo “ Troika” de Rusia efectúa el recorrido de 664km entre Moscú y Leningrado en cuatro horas. En Japón los nuevos trenes “bala” parten de Tokio cada 20 minutos desarrollando una velocidad de 164kph a lo largo de una distancia de 515km…”.mientras acá la sociedad se rajaba a Miami a comprar dos por uno , gritaba los goles, se endeudaba el país sin que a nadie le importe, se festejaba una guerra , se echaban a científicos, se mataba gente pero también ya estaba en marcha el plan de liquidación de los ferrocarriles mientras en los demás países del globo se invertía en el ferrocarril. Por que si el ferrocarril da déficit como dijeron los distintos gobiernos y alcahuetes. En Europa, Japón, Estados Unidos los mantuvieron y encima invirtieron; ¿les gusta perder dinero? No lo creo mirando los resultados de los distintos países con el nuestro o Paraguay, Uruguay, Ecuador países que si liquidaron los ferrocarriles.
Claro esta que en esos países saben que mantener un red ferroviaria no debe ser un negocio lucrativo sino todo lo contrario un servicio que beneficia a la mayor parte de la sociedad. ¡¡Que extraño que Argentina ningún gobierno mandara a cerrar hospitales por que den déficit !!. Sigamos con el tren y no les demos ideas al estado argetino.
En los países que se invirtió y modernizo el tren sabían que el déficit no era tal cuando se disminuía la contaminación, accidentes en carreteras con los muertos y dinero que se pierde, inversión en carreteras que son mayores en el tiempo que se tarda en construirlas y que hay que repararlas en menos años que una vía. Saben ellos que un tren traslada más caudal de pasajeros y cargas que un ómnibus camión o auto. En Argentina se hizo lo contrario se lleno de autos, micros y camiones a la ciudad haciendo imposible su transito encareciendo el costo de las cargas al ser trasladadas en su mayoría en camiones. Pero para los funcionarios del estado argentino siempre el negocio estuvo antes que el interés general. En los países centrales existe un sistema capitalista no es que hay gobiernos raros. Las cosas extrañas pasaron en Argentina. Se destruyo una red férrea de las mas importantes del mundo sus trenes levantaban una velocidad importante aprox.130kph aclarando que desde que se nacionalizo no se realizo inversión genuina para modernizar la red. España que antes de la llegada del gobierno de Felipe González tenía una red férrea en muy mal estado decidió invertir modernizar toda su red electrificando todo el sistema. Hoy es un ejemplo en todo el mundo. En Argentina desde 1946 hasta 1993 pasaron por el directorio de ferrocarriles más de 44 directores.
Hay algo que decía Ricardo Ortiz en su nota y es lo que se tomo en cuenta en los demás países y es lo siguiente: “…es necesario referirse al trabajo realmente cumplido por los ferrocarriles no al trabajo virtual y aquel solamente se mide, referido tanto al costo del transporte como al rendimiento de sus obreros comparando ambos al conjunto de unidades de trafico producidas; es decir, a la suma de los pasajeros-kilómetros y de las toneladas kilómetros logradas…”. Parece que esto si se toma en cuenta en los demás países donde no se ve el tren como un negocio. Son ejemplos de por que digo y califico que en Argentina desde el estado y el capital se toma al tren como un negocio.
Uno de los caballitos de batalla del estado en 1959 y en los años 90’ siempre fue la cantidad de empleados que tenia el ferrocarril, que no hacían nada y que la culpa era de ellos por consecuencia había que reducir el personal, idea que en los años 59 y 90 dio el fondo monetario internacional ideólogo de alguna manera de cerrar los ferrocarriles en Argentina. Comparemos los números de varios países con igual kilometraje en vías y la cantidad de empleados. En la economía ferroviaria se compara el numero de agentes al trafico total, es decir si se divide el numero de agentes al transito total; es decir si se divide el numero de obreros por la suma de de los pasajeros-kilómetro y las toneladas-kilómetro en un año se obtiene una cifra que mide de manera rigurosa la productividad de los trabajadores del riel. Citemos los datos que toma el Ingeniero Ortiz y reflexionemos sobre las mentiras del estado argentino. Escribió Ortiz : “…la relación entre cantidad de pasajeros-kilómetro y carga-kilometro con el personal eran los siguientes en el año 1947 valia6,3 y 6,1 en 1954 y en los años de las empresas privadas entre los años 1927 y 1935 ese coeficiente estuvo siempre sobre el valor 8. si en lugar de la Argentina realizáramos una indagación similar en otros países con la misma extensión de vías podríamos observar que en la India, Brasil, Alemania y Gran Bretaña la relación referencia es 8,3, 9,1 6,6 y 8,5 respectivamente…” ¿Por que entonces en esos países todavía hay ferrocarriles cada ves mas modernos y en Argentina no queda nada? ¿Será que somos más inteligentes? No lo creo si miramos como esta cada Nación y cada ferrocarril. Partiendo sobre todo que en los años 50 y 60 nuestra red estaba todavía a tiempo de ser modernizada incluyendo esos años hasta los 70, luego ya viene la devacle en picada.
El ingeniero Ortiz ya plantea en esa época (1959) que la salida a ese supuesto déficit no era eliminado empleados ni cerrando ramales. “...la consecuencia no seria pues la que aconseja el fondo monetario internacional.Es decir la reducción de personal y vías, sino la adaptación del material rodante y de tracción de modo que el transporte de un pasajero resulte mas económico…” (Ingeniero Ortiz).
Se esta aclarando la gran mentira del estado argentino y sus alcahuetes en la prensa que organizaron durante años un campaña de desprestigio hacia los ferrocarriles con un vaciamiento escandaloso donde son responsables desde las directivas de los gremios ( cómplices) los administradores y el estado con todos los gobiernos que contribuyeron a liquidar la red ferroviaria Argentina.
Lo mismo sucedió en los noventa; que había muchos empleados que no se trabajaba y tantas falacias que no hacían a la realidad del ferrocarril. Aunque hay que aclarar que en la década del 80 y 90 la red férrea ya era obsoleta comparándola con las de otros países por eso el cambio no venia por despedir empleados ni cerrar ramales. La salida hubiera sido la misma que ya planteaba el ingeniero Ricardo Ortiz en el año 1959: “… mejorando el material rodante y de tracción, sustituyendo los rieles ya amortizados, ampliando su numero y modernizando los talleres de reparaciones. Es decir., impulsando el desarrollo general de la industria; no el de la inversión, que tiende a ubicarse de manera arbitraria en los rubros mas directamente productivos aunque no sean los mas necesarios, sino el de la industria que surge como una imposición del propio desarrollo interno y por consiguiente puede adoptar normas apropiadas a las sastifaccion de las necesidades mas apremiantes del mercado local…”.
Cuando en los años noventa se impulso la privatización de los ferrocarriles se decía que era la actividad privada la única que lo podía realizar, por eso el estado se deshacía de la red férrea. Leamos lo que escribía el ingeniero Ortiz “…la modernización de nuestros ferrocarriles única fuente de reducción del déficit, no puede ser librada a manos extrañas. La trascendencia económica y política de los ferrocarriles es demasiado profunda para que el pueblo argentino pueda aceptar ser sustituido. Nadie sino el es capaz de realizar semejante tarea. Ella debe ser lograda paralelamente con un enérgico desarrollo de la siderurgia y un acrecentamiento de la disponibilidad energética. No es obra de un gobierno ni de un periodo breve. Los estragos que abruman al ferrocarril en la Argentina (muy similares a los que perturban su desarrollo en los países antes enumerados) dependen pues de la forma arcaica con que son manejados y en definitiva del estado de atraso general que caracteriza a la industria pesada…”. Muy claro no? Como sabemos en Argentina se hizo todo lo contrario se vació la industria férrea, se la logro inutilizar a través de los años mediante el robo y saqueo de personas ajenas al ferrocarril, intrusos colocados por el estado que no sabían nada acerca del tren, solo se veía al ferrocarril como una gran caja fuerte de donde sacar dinero para campañas y beneficios personales. Así se manejo en forma conciente el estado y el capital privado hacia los ferrocarriles. Todos querían su tajada. Nada de inversión., modernización nada de nada. Solo el negocio, el vaciamiento y por consecuencia a través de los años su liquidación que también trajo ganancias a los personajes del estado argentino vendiendo la estructura para aumentar sus rentas. Hasta no hace muchos años se podía leer en el diario La Nación y Clarín en sus avisos sobre remates como se ponían a remate vagones y demás estructuras férreas.
El ingeniero Ortiz hablaba de modernización ferroviaria ya en 1959 cuando nuestros ferrocarriles estaban por encima de muchos en el mundo. Lógico después con los años eso se fue invirtiendo. Veremos que hacían la revista. Ahora una pregunta ¿Era inevitable la privatización de los ferrocarriles para su modernización como se dijo desde el estado y los medios en los años 90’? si seguimos el razonamiento del ingeniero Ortiz llegaremos a la conclusión de que no, ya que el problema pasaba por otro lado como escribí mas arriba. Veamos que decía la revista mecánica popular en el año 1976 comparando los avances en los ferrocarriles de Estados Unidos y otros países sobre todo de Europa y Asia. La nota dice: “… una razón por la cual el servicio de pasajeros esta mas avanzado en otras naciones industrializadas es que los ferrocarriles se han nacionalizado-los Estados Unidos son casi el único país donde los ferrocarriles siguen siendo particulares- es su alta “visibilidad publica…”. Veamos como sigue la nota cuando se refiere a los ferrocarriles de cargas, no olvidemos que en nuestro país fueron los primeros en ser desguazados y entregados a empresas particulares para su exclusivo uso. “…Sin embargo, los Estados Unidos no han perdido la supremacía en la rama mas lucrativa del negocio de los ferrocarriles: el transporte de carga…”.
En esta nota publicada por la intersindical ferroviaria en el año 1989 vemos con presicion como empezó el proyecto sobre el ferrocarril de carga: “...a partir del 30 de noviembre de 1989 aparece la publicación de una licitación a la que se denomina corredor Rosario-Bahía Blanca y que se asienta sobre 4.585 Km. de vía en plena explotación, con 271 estaciones intermedias y que conforman una red en el área conocida como pampa húmeda, Santa Fe y sur de Córdoba. La extensión de estas se dispone sobre la zona mas rica cerealera del país y que produce anualmente 6.000 millones de dólares…”
Se comprueba que lo que se hizo con ferrocarriles argentinos fue un ferrocidio tomando palabras de Juan Carlos Cena. Tendriamos que hacer una nota especial sobre la entrega de los trenes de cargas situación que muy pocos han investigado por que creo sin equivocarme que fue un negocio mas siniestro que el de los trenes de pasajeros. Pensemos un país de nuestra extensión privatiza los trenes de carga y encima abandona el ferrocarril de carga que recorre casi la mayor parte del país y estratégico ya que comunicaba a nuestro país con otros países hermanos. Llegaba a lugares donde los productores podían fletar sus productos; hablo del ferrocarril Belgrano, hoy casi en manos del contrabandista Macri.
Como empezó a salir Estados Unidos de la decadencia férrea? Es muy interesante como se realizaron las cosas en el gran país capitalista. Según la revista mecánica popular de enero de 1976 : “…la Amtrak, organización semi publica creada hace cuatro años por el congreso de los Estados Unidos para encargarse de los arcaicos trenes de la nación, esta desplegando grandes esfuerzos en la actualidad por modernizar las líneas ferroviarias del país…”.
Ellos crearon una organización semi pública, el estado volvió a tener un rol sobre el servicio ferroviario de pasajeros. Terminaron comprando trenes turbo a Francia donde el ferrocarril es enteramente publico. No me imagino en Argentina trabajando a los Taselli, Cirigliano con el estado para mejorar el ferrocarril y el ejemplo esta a la vista con lo que dejaron de la red férrea Argentina. Solo acá se le otorga una licitación a un empresario colectivero que no tiene ni idea como es un tren, ni tiene infraestructura para modernizar los ferrocarriles. Veamos como son los trenes de T.B.A son los mismos que usaba el estado que compro usados a los japoneses y hoy la inversión del gobierno actual es lo mismo comprar material rodante usado a Portugal.
¿Por que acá se hizo tanta propaganda contra el ferrocarril? Simplemente por que había que liquidar las empresas publicas no por que no den ganancias, sino por el echo de recaudar fondos para pagar intereses de la deuda y lograr mas créditos para realizar el saqueo económico y cultural que se cometió en los años 90. Ningún personaje que defendía el estilo de vida en otros países dijo que ellos liquidaron sus ferrocarriles para salir de las crisis. Paso todo lo contrario es mas se aplico lo que escribo el ingeniero Ortiz que transcribí mas arriba.
Es interesante comprobar comparar los ferrocarriles argentinos en los años del vaciamiento en relación con ferrocarriles de otros países. La intersindical ferroviaria que agrupaba a los gremios del riel (salvo la Unión Ferroviaria que estaba haciendo negocios con el gobierno) publicó algo muy interesante y que hoy tendría que llamar a la reflexión:
País inversión déficit red
Francia 1.815 8.030 34.000km
Alemania 3.207 7.800 28.000km
G.Bretaña 997 497 17.000km
Argentina 190 243 35.000km
# inversion y déficit en millones de dolares.
Que nos dejan estos datos? Que en nuestro país el déficit no era tal como se lo describía desde el estado y los medios de comunicación. Que comparando la red de vías era el país de esos cuatro con red férrea mas extensa pero acá esta el punto central y es el de la inversión; Argentina era el país de menos inversión en el ferrocarril. También Argentina era el país con el menor déficit por agente empleado y el de menor personal por Km. de vía.
El problema no era de déficit ni cantidad de empleados como lo planteo el gobierno de Menem y también como lo decía el gobierno de 1959. Como verán los gobiernos no tienen muchas variantes. Siempre el mismo discurso. La diferencia fue que en los año 90 el estado se apoyo en el mal servicio que daban los ferrocarriles, a causa de la gran desinversion que se produjo durante casi 30 años. Mientras los países invertían modernizaban sus redes acá en Argentina se hacia todo lo contrario que mas podíamos esperar de los gobiernos que ocuparon el poder. Fue una sucesión de colaboraciones mutuas de los distintos personajes siniestros que gobernaron la Argentina durante los últimos 40 años. Todos sin excepción colaboraron para llegar a los noventa con un ferrocarril en estado de coma.
Aunque tenia poco déficit con respecto a otros ferrocarriles, en Argentina el tren daba un mal servicio, estaba de alguna manera gobernado y administrado por burócratas e ineptos que su fin era su liquidación; no su desarrollo. En esos ineptos y burócratas se apoyo la sociedad para justificar su cierre. Salvo los trabajadores opuestos a la burocracia de los gremios se opusieron a la medida del cierre de ramales, recordemos que la mayoría de los legisladores apoyaron esta empresa siniestra.
¿Que salida tienen los ferrocarriles argentinos?.
El actual gobierno en su campaña y apenas asumió se canso de hablar sobre los ferrocarriles, se publicaron solicitadas con el titulo “Vuelve el tren” pero al ver quienes firmaban las solicitadas empezamos a tener dudas sobre la vuelta del tren, ya que eran los mismos que colaboraron con su vaciamiento o las empresas que hoy tiene las concesiones que no hicieron nada en diez años para mejorar el tren. Nos cansamos de esperar que vuelva el tren, seguramente al ver quien los esperaba tomo algún desvió. A la espera de quien de la señal sean los honestos trabajadores ferroviarios que dieron su vida, sus nervios, sus energías por un ferrocarril moderno y eficiente. Lastima que no los dejaron hacer, fueron despedidos, humillados por el estado, el capital y la sociedad.
El gobierno actual plantea más de lo mismo. No cambio en nada la política de los últimos gobiernos con respecto al ferrocarril. Aumento los subsidios, avala los contratos oscuros, no investiga el uso de los subsidios y al estado le cuesta mucho mas mantener una red ferroviaria urbana que los 35.000 kilómetros de vías que había antes del desguace. Sin dejar de lado que durante este gobierno, el de Dhualde y el de la alianza se avanzo en forma vampiresca sobre los bienes del ferrocarril: se remataron vagones, se vendieron talleres y tierras, se termina dando el golpe de muerte sobre el ferrocarril con la frutilla del postre que es terminar de desguasar el ferrocarril Belgrano entregándolo a la mafia de Pedraza y al contrabandista Macri.
No se volvió a refundar ferrocarriles argentinos, no se dieron de baja los contratos y a cargo de la secretaria de transporte este el muñeco Jaime que no encabezo ninguna política ferroviaria genuina. Todo es más de lo mismo. Se agregaron dos trenes a Tucumán y Córdoba con pésimos servicios una vez por semana con el estado de las vías en estado deplorable. Eso no es hacer que vuelva el tren. Solo es que siga el negocio alrededor del tren.
Algunos trabajadores plantean de forma honesta que hay que estatizar el ferrocarril. Pero como estatizamos algo que ya no esta. Por que a la red férrea se la destruyo y la política a implementar es recuperarla del olvido del vaciamiento y de las manos de quienes la destruyeron y saquearon. Además seria imposible que el mismo estado sea hoy quien se haga cargo de algo que el mismo vació y robo. El gran debate que hay que dar es que estado queremos. Si necesitamos estado y como encajan los ferrocarriles en el modelo de país. Para recuperar ferrocarriles argentinos hay que derrotar a este estado ladrón corrupto cómplice en el vaciamiento ferroviario.
La única manera de recuperar los ferrocarriles argentinos es: “… que los obreros y empleados ferroviarios participen en el gobierno de una empresa que como la ferroviaria impone la colaboración del mayor numero…” así proponía el ingeniero Ortiz en el año 1959 la salida a la crisis del ferrocarril. Agregando mas adelante que se “…deben crear juntas zonales que pueden responzabilizarse de lo que los ferrocarriles tienen de local, en cuanto atañe a su expansión y conservación, horarios, tarifas, régimen de trabajo y de turnos, etc. Democratice, en suma, un tipo de empresa que en su esencia monopolista, encierra la causa profunda de su costo elevado y de su prolongado letargo…” .
Es muy acertado lo que proponía el ingeniero Ortiz en aquello años. La diferencia en la actualidad es que ya no tenemos mas a la empresa ferrocarriles argentinos, no tenemos mas la estructura ni el material rodante que había. No hay nada o lo poco que hay esta a punto de no servir mas como los talleres de Tafi Viejo (Tucumán),otros talleres como en Rosario ya fueron vendidos para emprendimientos inmobiliarios, otros como los de Liniers están a punto de terminar de la misma manera. Ya si podría hablar sobre el estado de abandono de los talleres ferroviarios lugares claves para que un ferrocarril funcione.
El tema es mas difícil todavía si vemos lo que se hizo con el material humano y ese como dice el negro Cena es irrecuperable. Ya no están los talleres escuelas, los ingenieros y técnicos fueron echados en forma vil, se reventó la carrera en el ferrocarril hoy es como trabajar en una empresa mas. Y ese material humano idóneo es vital para que funcione un ferrocarril. Debemos recuperar la mística ferroviaria a traves del ejemplo de lucha, honestidad y amor al riel de los viejos trabajadores ferroviarios que dieron su vida por un tren seguro y eficiente. Recordar y aprender de los trabajadores de los talleres de Tafi Viejo, Rosario, Córdoba, Junín y tantos talleres que eran el alma del ferrocarril. Hay que recuperar los oficios en el ferrocarril. Hay que recuperar la tradición ferrocarrilera que tuvo este país y que hoy esta olvidada y derrotada.
Como vemos la situación es muy difícil esta gente no dejo nada al azar, se aseguraron de hacer el trabajo del desguace en forma terminal.
Si se plantea la estatización sin la recuperación es contradictorio ya que este estado insisto no puede hacerse cargo de lo que destruyo y menos un gobierno que no invirtió un solo peso en inversión genuina para modernizar los ferrocarriles. Solo subsidia la decadencia.
Necesitamos debatir que clase de estado necesitamos pero también el problema de quien gobierna. ¿Será posible un gobierno y un estado que no priorice políticas ferroviarias como este o cualquiera que vendrá (ya que ningún partido plantea en su plataforma el tema del ferrocarril) con la estatización de los ferrocarriles? Sin la vuelta a la industria pesada y a la inversión energética que den base a la modernización del ferrocarril.
Por eso el debate debe pasar por la clase de estado, la toma de conciencia de la población sobre este tema del ferrocarril, sobre la importancia vital que tiene el tren en la evolución de un pueblo, pero también quien debe llevar a cabo esta política. Hay generaciones de jóvenes que no conocen lo que es un tren, crecieron sin el ferrocarril. Su medio de transporte es el auto, camión, avión y ómnibus. El tren para ellos nunca existió. También ahí entra la batalla cultural de volver a incorporar el tren en todo el país en la vida cotidiana.
De nada sirve decir no a la contaminación cuando se calla y no se hace ni se hizo nada cuando se empezó a cerrar el ferrocarril. Los ecologistas no hacen campaña sobre la importancia de no contaminación que tiene el tren sobre el resto del transporte. Misterioso no? . En la provincia de Entre Ríos como en la mayoría no hubo ni una sola movilización ni corte cuando se cerro el ferrocarril que era de vital importancia para la economía de las provincias. Solo en algunas poblaciones aisladas se lucho contra el cierre de los ramales. Ni hablar en Buenos Aires donde directamente se avalaba dicho desguace.
Por eso si no debatimos el tema de cómo recuperar el tren lo demás es imposible de llevar a cabo en las condiciones que hay. Hay que debatir una autocrítica como pueblo seguir el ejemplo de pueblos como el boliviano que lucha por sus recursos naturales fuente de toda evolución como pueblo.
Para finalizar y terminar de entender por que en Argentina el tren es visto como un negocio vamos a hablar del beneficio publico.
¿A que se llama beneficio publico? Es lo que le costaría a la nación transportar por otro medio si el tren no circulara más.
Según datos del año 1983 primera vez que en Argentina se efectuó este análisis de beneficio público y dio los siguientes resultados: que el medio de transporte alternativo le hubiera costado al país 660 millones de dólares. Si ferrocarriles argentinos hubieran sido eficientes, el beneficio por menor gasto de la comunidad hubiera llegado a 990 millones de dólares. En el año 1988 el mismo análisis dio que el ferrocarril al transportar la carga y los pasajeros le dio ganancias al estado por 279 millones de dólares. (Intersindical ferroviaria).
Seguramente el beneficio público no se tuvo en cuenta cuando se comenzó a cerrar ramales. Aunque desde el estado se ponía como ejemplo a Estados unidos leamos algunos números del transporte ferroviario: en EE.UU. En el año 1976 el beneficio público fue de 37.000 millones de dólares. En tanto la utilidad económica fue de 880 millones de dólares. La empresa mixta Amtrak tuvo un déficit de mas de 5.000 millones de dólares por que debió absorber los tráficos que no eran rentables y que la actividad privada abandono.
Habrán omitido estos datos los dueños del poder y los medios cuando se daban excusas para desmantelar el ferrocarril. Se demuestra que ese acto de pillaje que fue la privatización y cierre de la red ferroviaria estuvo echa con el solo fin de sumir mas en la miseria a nuestro país y a la vez hacer negocios con lo que dejaban del tren. Es así, se destruyo algo que costo mucho dinero, sudor y sangre construir; por que la red ferroviaria daba trabajo a muchos miles y miles de personas en todo el país. Comunicaba a todo un pueblo y sus tarifas eran accesibles.
Como dice una canción de Víctor Heredia: “… la vida no regala nada: es conveniente luchar”.
Y debemos luchar por recuperar el tren. Debemos luchar por instalar en el debate del pueblo lo que se hizo con los ferrocarriles. Que debemos recuperarlos pero también cambiar este estado. Que los ferrocarriles argentinos deben ser públicos en el amplio sentido de la palabra. Para que vuelvan a integrar a todo un pueblo, construyendo desde sus rieles un país justo, solidario y fraternal.
Ni la película de Pino Solanas “La próxima estación” que mostró con imágenes estremecedoras el ferrocidio logro que se instale en el debate político un proyecto de recuperación de los ferrocarriles argentinos. Sucede que la mayoría de arco político argentino actual fue cómplice del desguace ferroviario, seria patético que los mismos que ayudaron a destruir todo hoy quieran reconstruirlo.
Ellos están más cómodos con las ganancias que dejan los camiones y colectivos, hay más dinero para repartir. Ni los chacareros ya reclaman que vuelva el tren, será que muchos de los que hoy cortan rutas no se movieron un metro cuando en los 90’ vinieron por los trenes? seria interesante debatirlo con ellos, ya que no es novedad la diferencia que hay en valor de flete entre tren y camión.
Por encima de la cuestión electoral hay que instalar de unas ves por todo el debate de la recuperación ferroviaria. Este debate debe estar liderado por las comunidades del interior, las mas afectadas por el ferrocidio mas el pueblo todo elaborando una propuesta donde se solicite la refundación de Ferrocarriles Argentinos, como empresa publica para volver a comunicar a todo el país.
