¡¡¡UN FERROCARRIL PUBLICO QUE INTEGRE A TODO UN PUEBLO !!!
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Quienes deben dirigir los ferrocarriles? Que sentido deben tener los ferrocarriles? Tienen dueños los ferrocarriles? Preguntas que intentaremos contestar en esta nota.
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En otras notas explicamos la importancia que tiene un ferrocarril para un pueblo. Ahora queremos ir mas allá, buscando en quienes debe caer el dirigir un sistema ferroviario que integre y comunique a un pueblo. Este sistema debe ser público o privado? Son dos preguntas que necesitan respuestas en forma urgente ya que nuestro sistema ferroviario esta destruido y es deber de los hombres dignos recuperar el tren.
Ante todo hay que reafirmar que el ferrocarril como dijo Raúl Scalabrini Ortiz: “fue una de las invenciones mas trascendentales de la humanidad…”. Que sucedió con esa gran invención en nuestro país? Al encontrar la respuesta estudiando los procesos que se dieron en la construcción y su explotación, podremos entender por que hoy no tenemos más trenes en la Argentina. Creo que uno de los temas centrales en esta decadencia es en quienes estuvo su control. Que nunca hubo un plan estratégico sobre una red ferroviaria. Se construyeron vías que su función básica era sacar los productos del interior hacia el puerto de Buenos Aires. Hubo negocios oscuros. Sobre este tema es interesante leer “Historia de los ferrocarriles argentinos” de Raúl Scalabrini Ortiz.
Desde el año 1958 empieza la otra etapa donde ya comienza el plan de vaciamiento ferroviario. Etapa que se inaugura con el intento desde 1961 de aplicación del plan Larkin. Estudio que proponía con asesoramiento del fondo monetario internacional y asesorado por el Gral.Larkin de cerrar y levantar miles de kilómetros de ramales. La causa esgrimida era la misma de siempre: el déficit ferroviario. A pesar de que ese plan no pasa en su totalidad por la resistencia de los trabajadores quedan fuera del ferrocarril más de 50.000 trabajadores y se cierran algunos ramales. Desde ahí en forma continua todos los gobiernos ayudaron a llegar a la situación que tenemos hoy: vaciamiento de los ferrocarriles argentinos. De alguna manera los forajidos que gobernaron este país, se apropiaron de nuestro tren; ya que el tren es nuestro. Un tren es comunicación, solidaridad, sueños, espera de un amor; una carta, un tren calma la sed, lleva el arte, cura, alimenta y da trabajo digno. Claro esta todo depende con que fin se utiliza la red ferroviaria. Ahí esta la clave: quien ordena y dirige las líneas ferroviarias, con que fin: solo lucrativo o un verdadero fin social que integre a todo la nación.
Es interesante leer a Piotr Kropotkin en “La conquista del pan” lo siguiente: “… cada maquina tiene la misma historia: una larga serie de noches en blanco y de miseria. De desilusiones y de alegrías, de mejoras parciales halladas por varias generaciones de obreros desconocidos que han añadido a la invención primitiva esas pequeñeces sin las cuales permanecería estéril la idea mas fecunda. Aun mas cada nueva invención es una síntesis resultante de mil inventos anteriores en el campo de la mecánica y de la industria…” y continua mas adelante sobre la apropiación de los inventos “… los ferrocarriles que no serian mas hierro viejo sin la densa población de Europa, sin su industria y su comercio, pertenecen a algunos accionistas, ignorantes quizá de donde se encuentran las vías que les dan rentas superiores a las de un rey de la edad media…”-
Pareciera escrito en estos tiempos de ferrocarriles concesionados y cerrados. De empresarios sin ninguna experiencia en el ámbito ferrocarrilero, que le da lo mismo administrar una empresa de alfajores que un ferrocarril; donde un estado cómplice como siempre del capital colabora sin pausa en la desaparición total de los ferrocarriles y ni hablar de la Unión Ferroviaria cómplice directa en todo el desguace hoy sumada al gran negocio de las concesiones y el subsidio mediante su gestión en el Belgrano Cargas.
Llegamos a la conclusión que después de que el ferrocarril nunca estuvo dirigido, administrado por sus verdaderos dueños: los trabajadores del riel y el pueblo. Cuando era ingles su dirección estaba en manos del imperio ingles atendiendo exclusivamente sus necesidades en primer término; luego se hizo cargo el estado que mediante burócratas de turno nunca realizaron ninguna inversión seria para modernizar y actualizar nuestra red ferroviaria. A través de la historia descubrimos que a cargo de la dirección de ferrocarriles argentinos hubo alrededor de más de 44 interventores o directores en el tiempo que va desde 1946 hasta 1993. Claro ejemplo que tampoco el estado mediante funcionarios ineptos, amigos del poder, ineptos en la materia quiso implementar una verdadera política ferrocarrilera., para mejorar lo existente hasta 1946. Hubo si varios proyectos alternativos creados por los propios trabajadores para modernizar y mejorar el sistema ferroviario, pero no fueron tenidos en cuenta.
Llegamos a la conclusión que la invención del ferrocarril a pesar de haber ayudado al desarrollo de muchos pueblos y ciudades nunca fue utilizado como decía Scalabrini Ortiz con un criterio de equilibrio y unificación nacional; que también enunciaba nada menos y nada mas: que Justo José de Urquiza en el decreto que encomendaba el estudio de la línea Rosario a Córdoba. Traigo a esta realidad de ferrocarriles concesionados y cerrados lo que escribió Ortiz en su libro: “…las líneas férreas fueron trazadas con un sentido ajeno a las conveniencias nacionales, por que su estudio, planeamiento y financiación fueron ofrecidos a los extranjeros por razones ajenas a la política ferroviaria…”. Un ejemplo de esto es que casi todas las líneas terminan en el puerto de Buenos Aires. En el puerto de Mar del Plata por esos años se gasto mas de treinta millones de pesos en construirlo con aguas profundas, pero este puerto quedo aislado por que jamás las empresas le dieron acceso ferroviario. También podemos enumerar las críticas que realizaban los ingleses a la construcción del ramal entre Bahía Blanca y Rosario realizada por los franceses. Ni que hablar de la campaña que se organizo para desprestigiar al ferrocarril del Oeste; luego regalado a concesionarios con las excusas de siempre; la rentabilidad. Vale aclarar que el ferrocarril del oeste fue construido en forma integra con dinero argentino mediante aportes del Banco Provincia de Buenos Aires. Recomiendo leer para saber mas sobre este ferrocarril “Historia de los ferrocarriles argentinos”.
En los 90’ se entregaron las líneas férreas pensando en el interés de las empresas que se presentaron a la licitación; no importo que la mayoría del país se quede sin tren; que miles de pueblos y ciudades queden prácticamente incomunicados, que a muchos productores se les encarezca el flete y así podemos enumerar otros daños que esta política ferroviaria le produjo al pueblo argentino; al hombre invisible que trabaja, el que sueña y actúa para un país mejor, mas justo. El cierre del ferrocarril daño por sobre todas las cosas tomando palabras de Eduardo Mallea “… al hombre que es parte de esa Argentina sumergida, profunda…. A ustedes que tienen la edad del alba…”. Pero favoreció a otra clase de hombre: “… al que se levanta, calcula el alba según términos de comercio, vegeta, especula. Al así llamado, “señor de la patria”, tan generalmente vendido a oros ignominiosos. A los que hacen y viven de la Argentina…” (Eduardo Mallea Historia de una pasión Argentina).
Toda esta política de vaciamiento ferroviario favoreció también para que exista más contaminación, mas accidentes, más desempleo y mucho más miseria. Es irrefutable que el ferrocarril debe ser un gran creador de empleo en forma directa e indirecta. Para corroborar esto es cuestión de viajar a las ciudades donde antes había ciudadelas ferroviarias para ver como se vive ahora. El ejemplo mas concreto y que une a todos los demás es: Tafi Viejo en la provincia de Tucumán. Con un taller donde trabajaban mas de 5.000 personas donde los chicos podían entrar como aprendices saliendo con un oficio que los dignificaba; hoy esta abandonado, se lo esta saqueando y solo hay 60 personas que están esperando que se cumpla una de las tantas promesas de este presidente “progre” de volver a poner en funcionamiento el ferrocarril. No olvidemos que el presidente fue a parlotear a Tafi Viejo, pero como toda promesa que viene del poder queda todo en palabras.
Hasta ahora tenemos en claro que un servicio creado para mejorar el transito de las personas y mercaderías, para beneficio de la sociedad. En Argentina se utilizo en su mayoría ante todo con un fin comercial, de intereses económicos ante todo; por cuando ese interés decrecía se cerraba algún ramal o no se invertía ni un peso; a los ferrocarriles se les saco el jugo, luego se los dejo secar. No importaba quienes estaban detrás, o quienes se quedaban sin trabajo, sin comunicación.
Es evidente que tan importante invento no puede estar en manos privadas; que no tenga una planificación que tenga en cuenta ante todo a los pueblos y ciudades para mejorar la comunicación y el traslado de productos para que todas las regiones estén integradas. El capital privado eso no lo puede ni quiere hacer, ya que solo se mueve por su propio interés y no por un interés colectivo. Eso no quiere decir que debamos tener un ferrocarril fofo como el de últimos años del estado; solo es cuestión de quien organice, diagrame la actividad ferroviaria: si los funcionarios burócratas de cada gobierno o los ferroviarios que estudian trabajan con el alma y el corazón en el tren.
Hoy en Argentina la mayoría de la prensa que es vocera de los funcionarios de turno dicen que se debe controlar mas a las empresas privatizadas sobre todo a las ferroviarias. El problemas no es el control; el gran pecado es mantener este sistema férreo centralizado en la capital federal, diezmado, que no integra a todo un pueblo. Sin talleres, sin galpones, con la destrucción del material férreo. Ese es el tema a debatir: que clase de ferrocarril necesitamos. Si el actual desarticulado o que se recupere ferrocarriles argetinos en manos publicas dirigidos por los ferroviarios, que integre a todo un pueblo. Esa es la discusión. Para lograr ese cometido no es facil. Hay que luchar contra años de abandono, recuperando generaciones que no saben lo que es un tren (no lo vieron), contra el mismo estado que no quiere que vuelva el tren por prefiere beneficiar como siempre otros interés al colectivo de todo un pueblo y ante todo hay que recuperar la mística ferroviaria que tuvo el pueblo argentino, con sus ciudades fundadas al paso de un tren. La tarea no es fácil. Hay que combatir con los medios de comunicación y sus alcahuetes de turno que silencian la desaparición del tren. Eso ya paso antes en el año 1961 cuando se quería empezar con el cierre de ramales; quien tomo la posta contra el ferrocarril y sus trabajadores fue el diario Clarín. Se puede ir a las fuentes. La palabra escrita queda en el papel.
Hay que combatir contra una conciencia que como decía mas arriba borro de su memoria el tren. La gente ya no tiene incorporado el tren como medio de transporte; en los colegios no se enseña que fue gracias al ferrocarril (a pesar de los intereses que había atrás) que se fundaron la mayoría de las ciudades argentinas, el país empezó a tener vida con el paso del tren.
Hay que luchar contra la burocracia de los sindicatos del riel que ayudaron a la destrucción del tren; tenemos que recuperar a la mayoría de los trabajadores del riel que son generaciones nuevas que no se sienten parte del ferrocarril, que no ven proyecto en trabajar en el riel. No ven el tren su evolución, solo ven a un patrón que los explota y que le importa nada el ferrocarril.
Hay que luchar sobre todo contra el olvido. Olvido que produce el avance que hace el estado sobre los terrenos ferroviarios, destruyendo la memoria, socavando los cimientos para la recuperación del ferrocarril. Sin estructura (talleres, galpones, vías, material rodante) es casi imposible recuperar algún día el tren.
La batalla es cultural y política; cultural por que hay que devolver al pueblo y las generaciones nuevas la idea de que el tren es igual a: Vida. Libertad. Trabajo. Dignidad; política por que hay que combatir contra los gobiernos de turno que se oponen junto al arco de partidos e instituciones de la nación para recuperar el tren. En las campañas electorales ningún partido ofrecía como salida a la crisis la recuperación del tren como lanza para que vuelva el trabajo, la educación, la dignidad a la Argentina. Ni hablemos del silencio que la iglesia, los diputados, sindicatos, sociedad capitalina, gobiernos provinciales, periodistas y funcionarios tuvieron cuando jaca se desmantelaba el ferrocarril, pero en Europa se lo modernizaba.
Hay que reconocer y valorar como el tren esta presente aun sin su paso por el interior de nuestro país; donde se resistió su vaciamiento. Cuantas ciudades, pueblos hoy no son lo que eran por la ausencia del tren. Cuanto trabajadores se perdieron en la miseria, el alcohol, la muerte cuando se los echo vilmente de su hogar: el tren. Cuanta mentira, cuanta corrupción rodeo a la campaña orquestada contra el tren. Mientras el tren se alejaba de las vías argetinas para nunca mas volver en cuantos lugares hoy sentados en las estaciones vacías, olvidadas hay hombres y mujeres luchando en silencio, con lagrimas, gritos, memoria para que algún día vuelva el tren. Ellos saben que el tren es nuestro. Sigamos su ejemplo como al de tantos ferroviarios despedidos en las huelgas del 91 y 92 que pese a todo siguen luchando sin pausa para que no se olvide el tren, para que vuelva el tren. En el nombre de Juan Carlos Cena podemos sintetizar a todos ellos. Luchemos para que no existan días del ferroviario (1 de marzo) sin trenes. Que ese día sea una jornada de reflexión, debate, acciones para que vuelva el tren; nuestro tren.
Cuantos viejos ferroviarios dieron su vida, sus nervios, sus energías por nuestros ferrocarriles, para mejorarlos; ellos si que lo querían al tren, hay que recuperar la memoria de esos hombres para que la historia no se los devore. Podemos sintetizar en el nombre de Américo Cattaneo a todo ellos.
Palabras especiales podemos usar también para los que construyeron con dinero argentino una de las obras más hermosas y grandiosas de la ingeniería ferroviaria mundial: El Tren de Huaytiquia (llamado tren de las nubes). Obra que comenzó el 10 de Mayo de 1921 donde había: 150 carretillas, 300 picos, 400 palas y mas de 100 operarios. Recordemos al gran Ingeniero Ricardo Fontaine Maury artífice de la construcción en la parte mas complicada del trazado (creo los rulos, zig-zags para que el tren pueda pasar las montañas) que junto a cientos de manos argentinas y de tantos países (había mucha inmigración en esos años) hicieron posible esa obra que hoy gracias a los distintos gobiernos e instituciones de la nación esta prácticamente olvidada y abandonada. Vale aclarar que la obra fue paralizada en su totalidad por el gobierno de facto de Uriburu (recordado don calles y puentes) no así a los constructores de tan bella obra férrea. Cosas de la Argentina. También recuperemos del olvido al hacedor del viaducto de la Polvarilla (4220 metros sobre el nivel del mar, 63 metros de alto, 224 metros de largo) Tillius Daniel Hannecke que junto a muchos hombres hicieron posible esa obra que suspende a un tren en los aires y lo acerca a las nubes. Recordemos que en la década del 20 y del 30 cuando fue terminada la obra no había la maquinaria actual. Esa obra se hizo a pico y pala; por eso hay que valorar la construcción de ese ramal. Recuperemos el mito ferroviario la historia demuestra que acá en argentina es posible recuperar el tren. No permitamos que la mentira, los forajidos del gobierno sigan sepultando nuestro tren, nuestra memoria ferrocarrilera. Este gran invento del hombre: el tren, debe volver a sus verdaderos dueños: los trabajadores ferrocarrileros que junto a ingenieros, técnicos y pueblo en general, por que el tren es nuestro!!!.
En otras notas explicamos la importancia que tiene un ferrocarril para un pueblo. Ahora queremos ir mas allá, buscando en quienes debe caer el dirigir un sistema ferroviario que integre y comunique a un pueblo. Este sistema debe ser público o privado? Son dos preguntas que necesitan respuestas en forma urgente ya que nuestro sistema ferroviario esta destruido y es deber de los hombres dignos recuperar el tren.
Ante todo hay que reafirmar que el ferrocarril como dijo Raúl Scalabrini Ortiz: “fue una de las invenciones mas trascendentales de la humanidad…”. Que sucedió con esa gran invención en nuestro país? Al encontrar la respuesta estudiando los procesos que se dieron en la construcción y su explotación, podremos entender por que hoy no tenemos más trenes en la Argentina. Creo que uno de los temas centrales en esta decadencia es en quienes estuvo su control. Que nunca hubo un plan estratégico sobre una red ferroviaria. Se construyeron vías que su función básica era sacar los productos del interior hacia el puerto de Buenos Aires. Hubo negocios oscuros. Sobre este tema es interesante leer “Historia de los ferrocarriles argentinos” de Raúl Scalabrini Ortiz.
Desde el año 1958 empieza la otra etapa donde ya comienza el plan de vaciamiento ferroviario. Etapa que se inaugura con el intento desde 1961 de aplicación del plan Larkin. Estudio que proponía con asesoramiento del fondo monetario internacional y asesorado por el Gral.Larkin de cerrar y levantar miles de kilómetros de ramales. La causa esgrimida era la misma de siempre: el déficit ferroviario. A pesar de que ese plan no pasa en su totalidad por la resistencia de los trabajadores quedan fuera del ferrocarril más de 50.000 trabajadores y se cierran algunos ramales. Desde ahí en forma continua todos los gobiernos ayudaron a llegar a la situación que tenemos hoy: vaciamiento de los ferrocarriles argentinos. De alguna manera los forajidos que gobernaron este país, se apropiaron de nuestro tren; ya que el tren es nuestro. Un tren es comunicación, solidaridad, sueños, espera de un amor; una carta, un tren calma la sed, lleva el arte, cura, alimenta y da trabajo digno. Claro esta todo depende con que fin se utiliza la red ferroviaria. Ahí esta la clave: quien ordena y dirige las líneas ferroviarias, con que fin: solo lucrativo o un verdadero fin social que integre a todo la nación.
Es interesante leer a Piotr Kropotkin en “La conquista del pan” lo siguiente: “… cada maquina tiene la misma historia: una larga serie de noches en blanco y de miseria. De desilusiones y de alegrías, de mejoras parciales halladas por varias generaciones de obreros desconocidos que han añadido a la invención primitiva esas pequeñeces sin las cuales permanecería estéril la idea mas fecunda. Aun mas cada nueva invención es una síntesis resultante de mil inventos anteriores en el campo de la mecánica y de la industria…” y continua mas adelante sobre la apropiación de los inventos “… los ferrocarriles que no serian mas hierro viejo sin la densa población de Europa, sin su industria y su comercio, pertenecen a algunos accionistas, ignorantes quizá de donde se encuentran las vías que les dan rentas superiores a las de un rey de la edad media…”-
Pareciera escrito en estos tiempos de ferrocarriles concesionados y cerrados. De empresarios sin ninguna experiencia en el ámbito ferrocarrilero, que le da lo mismo administrar una empresa de alfajores que un ferrocarril; donde un estado cómplice como siempre del capital colabora sin pausa en la desaparición total de los ferrocarriles y ni hablar de la Unión Ferroviaria cómplice directa en todo el desguace hoy sumada al gran negocio de las concesiones y el subsidio mediante su gestión en el Belgrano Cargas.
Llegamos a la conclusión que después de que el ferrocarril nunca estuvo dirigido, administrado por sus verdaderos dueños: los trabajadores del riel y el pueblo. Cuando era ingles su dirección estaba en manos del imperio ingles atendiendo exclusivamente sus necesidades en primer término; luego se hizo cargo el estado que mediante burócratas de turno nunca realizaron ninguna inversión seria para modernizar y actualizar nuestra red ferroviaria. A través de la historia descubrimos que a cargo de la dirección de ferrocarriles argentinos hubo alrededor de más de 44 interventores o directores en el tiempo que va desde 1946 hasta 1993. Claro ejemplo que tampoco el estado mediante funcionarios ineptos, amigos del poder, ineptos en la materia quiso implementar una verdadera política ferrocarrilera., para mejorar lo existente hasta 1946. Hubo si varios proyectos alternativos creados por los propios trabajadores para modernizar y mejorar el sistema ferroviario, pero no fueron tenidos en cuenta.
Llegamos a la conclusión que la invención del ferrocarril a pesar de haber ayudado al desarrollo de muchos pueblos y ciudades nunca fue utilizado como decía Scalabrini Ortiz con un criterio de equilibrio y unificación nacional; que también enunciaba nada menos y nada mas: que Justo José de Urquiza en el decreto que encomendaba el estudio de la línea Rosario a Córdoba. Traigo a esta realidad de ferrocarriles concesionados y cerrados lo que escribió Ortiz en su libro: “…las líneas férreas fueron trazadas con un sentido ajeno a las conveniencias nacionales, por que su estudio, planeamiento y financiación fueron ofrecidos a los extranjeros por razones ajenas a la política ferroviaria…”. Un ejemplo de esto es que casi todas las líneas terminan en el puerto de Buenos Aires. En el puerto de Mar del Plata por esos años se gasto mas de treinta millones de pesos en construirlo con aguas profundas, pero este puerto quedo aislado por que jamás las empresas le dieron acceso ferroviario. También podemos enumerar las críticas que realizaban los ingleses a la construcción del ramal entre Bahía Blanca y Rosario realizada por los franceses. Ni que hablar de la campaña que se organizo para desprestigiar al ferrocarril del Oeste; luego regalado a concesionarios con las excusas de siempre; la rentabilidad. Vale aclarar que el ferrocarril del oeste fue construido en forma integra con dinero argentino mediante aportes del Banco Provincia de Buenos Aires. Recomiendo leer para saber mas sobre este ferrocarril “Historia de los ferrocarriles argentinos”.
En los 90’ se entregaron las líneas férreas pensando en el interés de las empresas que se presentaron a la licitación; no importo que la mayoría del país se quede sin tren; que miles de pueblos y ciudades queden prácticamente incomunicados, que a muchos productores se les encarezca el flete y así podemos enumerar otros daños que esta política ferroviaria le produjo al pueblo argentino; al hombre invisible que trabaja, el que sueña y actúa para un país mejor, mas justo. El cierre del ferrocarril daño por sobre todas las cosas tomando palabras de Eduardo Mallea “… al hombre que es parte de esa Argentina sumergida, profunda…. A ustedes que tienen la edad del alba…”. Pero favoreció a otra clase de hombre: “… al que se levanta, calcula el alba según términos de comercio, vegeta, especula. Al así llamado, “señor de la patria”, tan generalmente vendido a oros ignominiosos. A los que hacen y viven de la Argentina…” (Eduardo Mallea Historia de una pasión Argentina).
Toda esta política de vaciamiento ferroviario favoreció también para que exista más contaminación, mas accidentes, más desempleo y mucho más miseria. Es irrefutable que el ferrocarril debe ser un gran creador de empleo en forma directa e indirecta. Para corroborar esto es cuestión de viajar a las ciudades donde antes había ciudadelas ferroviarias para ver como se vive ahora. El ejemplo mas concreto y que une a todos los demás es: Tafi Viejo en la provincia de Tucumán. Con un taller donde trabajaban mas de 5.000 personas donde los chicos podían entrar como aprendices saliendo con un oficio que los dignificaba; hoy esta abandonado, se lo esta saqueando y solo hay 60 personas que están esperando que se cumpla una de las tantas promesas de este presidente “progre” de volver a poner en funcionamiento el ferrocarril. No olvidemos que el presidente fue a parlotear a Tafi Viejo, pero como toda promesa que viene del poder queda todo en palabras.
Hasta ahora tenemos en claro que un servicio creado para mejorar el transito de las personas y mercaderías, para beneficio de la sociedad. En Argentina se utilizo en su mayoría ante todo con un fin comercial, de intereses económicos ante todo; por cuando ese interés decrecía se cerraba algún ramal o no se invertía ni un peso; a los ferrocarriles se les saco el jugo, luego se los dejo secar. No importaba quienes estaban detrás, o quienes se quedaban sin trabajo, sin comunicación.
Es evidente que tan importante invento no puede estar en manos privadas; que no tenga una planificación que tenga en cuenta ante todo a los pueblos y ciudades para mejorar la comunicación y el traslado de productos para que todas las regiones estén integradas. El capital privado eso no lo puede ni quiere hacer, ya que solo se mueve por su propio interés y no por un interés colectivo. Eso no quiere decir que debamos tener un ferrocarril fofo como el de últimos años del estado; solo es cuestión de quien organice, diagrame la actividad ferroviaria: si los funcionarios burócratas de cada gobierno o los ferroviarios que estudian trabajan con el alma y el corazón en el tren.
Hoy en Argentina la mayoría de la prensa que es vocera de los funcionarios de turno dicen que se debe controlar mas a las empresas privatizadas sobre todo a las ferroviarias. El problemas no es el control; el gran pecado es mantener este sistema férreo centralizado en la capital federal, diezmado, que no integra a todo un pueblo. Sin talleres, sin galpones, con la destrucción del material férreo. Ese es el tema a debatir: que clase de ferrocarril necesitamos. Si el actual desarticulado o que se recupere ferrocarriles argetinos en manos publicas dirigidos por los ferroviarios, que integre a todo un pueblo. Esa es la discusión. Para lograr ese cometido no es facil. Hay que luchar contra años de abandono, recuperando generaciones que no saben lo que es un tren (no lo vieron), contra el mismo estado que no quiere que vuelva el tren por prefiere beneficiar como siempre otros interés al colectivo de todo un pueblo y ante todo hay que recuperar la mística ferroviaria que tuvo el pueblo argentino, con sus ciudades fundadas al paso de un tren. La tarea no es fácil. Hay que combatir con los medios de comunicación y sus alcahuetes de turno que silencian la desaparición del tren. Eso ya paso antes en el año 1961 cuando se quería empezar con el cierre de ramales; quien tomo la posta contra el ferrocarril y sus trabajadores fue el diario Clarín. Se puede ir a las fuentes. La palabra escrita queda en el papel.
Hay que combatir contra una conciencia que como decía mas arriba borro de su memoria el tren. La gente ya no tiene incorporado el tren como medio de transporte; en los colegios no se enseña que fue gracias al ferrocarril (a pesar de los intereses que había atrás) que se fundaron la mayoría de las ciudades argentinas, el país empezó a tener vida con el paso del tren.
Hay que luchar contra la burocracia de los sindicatos del riel que ayudaron a la destrucción del tren; tenemos que recuperar a la mayoría de los trabajadores del riel que son generaciones nuevas que no se sienten parte del ferrocarril, que no ven proyecto en trabajar en el riel. No ven el tren su evolución, solo ven a un patrón que los explota y que le importa nada el ferrocarril.
Hay que luchar sobre todo contra el olvido. Olvido que produce el avance que hace el estado sobre los terrenos ferroviarios, destruyendo la memoria, socavando los cimientos para la recuperación del ferrocarril. Sin estructura (talleres, galpones, vías, material rodante) es casi imposible recuperar algún día el tren.
La batalla es cultural y política; cultural por que hay que devolver al pueblo y las generaciones nuevas la idea de que el tren es igual a: Vida. Libertad. Trabajo. Dignidad; política por que hay que combatir contra los gobiernos de turno que se oponen junto al arco de partidos e instituciones de la nación para recuperar el tren. En las campañas electorales ningún partido ofrecía como salida a la crisis la recuperación del tren como lanza para que vuelva el trabajo, la educación, la dignidad a la Argentina. Ni hablemos del silencio que la iglesia, los diputados, sindicatos, sociedad capitalina, gobiernos provinciales, periodistas y funcionarios tuvieron cuando jaca se desmantelaba el ferrocarril, pero en Europa se lo modernizaba.
Hay que reconocer y valorar como el tren esta presente aun sin su paso por el interior de nuestro país; donde se resistió su vaciamiento. Cuantas ciudades, pueblos hoy no son lo que eran por la ausencia del tren. Cuanto trabajadores se perdieron en la miseria, el alcohol, la muerte cuando se los echo vilmente de su hogar: el tren. Cuanta mentira, cuanta corrupción rodeo a la campaña orquestada contra el tren. Mientras el tren se alejaba de las vías argetinas para nunca mas volver en cuantos lugares hoy sentados en las estaciones vacías, olvidadas hay hombres y mujeres luchando en silencio, con lagrimas, gritos, memoria para que algún día vuelva el tren. Ellos saben que el tren es nuestro. Sigamos su ejemplo como al de tantos ferroviarios despedidos en las huelgas del 91 y 92 que pese a todo siguen luchando sin pausa para que no se olvide el tren, para que vuelva el tren. En el nombre de Juan Carlos Cena podemos sintetizar a todos ellos. Luchemos para que no existan días del ferroviario (1 de marzo) sin trenes. Que ese día sea una jornada de reflexión, debate, acciones para que vuelva el tren; nuestro tren.
Cuantos viejos ferroviarios dieron su vida, sus nervios, sus energías por nuestros ferrocarriles, para mejorarlos; ellos si que lo querían al tren, hay que recuperar la memoria de esos hombres para que la historia no se los devore. Podemos sintetizar en el nombre de Américo Cattaneo a todo ellos.
Palabras especiales podemos usar también para los que construyeron con dinero argentino una de las obras más hermosas y grandiosas de la ingeniería ferroviaria mundial: El Tren de Huaytiquia (llamado tren de las nubes). Obra que comenzó el 10 de Mayo de 1921 donde había: 150 carretillas, 300 picos, 400 palas y mas de 100 operarios. Recordemos al gran Ingeniero Ricardo Fontaine Maury artífice de la construcción en la parte mas complicada del trazado (creo los rulos, zig-zags para que el tren pueda pasar las montañas) que junto a cientos de manos argentinas y de tantos países (había mucha inmigración en esos años) hicieron posible esa obra que hoy gracias a los distintos gobiernos e instituciones de la nación esta prácticamente olvidada y abandonada. Vale aclarar que la obra fue paralizada en su totalidad por el gobierno de facto de Uriburu (recordado don calles y puentes) no así a los constructores de tan bella obra férrea. Cosas de la Argentina. También recuperemos del olvido al hacedor del viaducto de la Polvarilla (4220 metros sobre el nivel del mar, 63 metros de alto, 224 metros de largo) Tillius Daniel Hannecke que junto a muchos hombres hicieron posible esa obra que suspende a un tren en los aires y lo acerca a las nubes. Recordemos que en la década del 20 y del 30 cuando fue terminada la obra no había la maquinaria actual. Esa obra se hizo a pico y pala; por eso hay que valorar la construcción de ese ramal. Recuperemos el mito ferroviario la historia demuestra que acá en argentina es posible recuperar el tren. No permitamos que la mentira, los forajidos del gobierno sigan sepultando nuestro tren, nuestra memoria ferrocarrilera. Este gran invento del hombre: el tren, debe volver a sus verdaderos dueños: los trabajadores ferrocarrileros que junto a ingenieros, técnicos y pueblo en general, por que el tren es nuestro!!!.
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